Российский посол, работающий в Белоруссии Мезенцев Дмитрий, продвигает идею строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) по маршруту между двумя столицами Москва – Минск. По его мнению, данный проект весьма привлекательный для вложений. Но как окажется на деле? Окупится ли данный проект в реальности и будет ли востребован?
На данный момент имеется несколько официальных способов для того, что бы приехать из Москвы в Минск, и соответственно в обратном направлении. Во-первых, самолетом, во-вторых, с помощью железной дороги на поезде и на рейсовом автобусе. Так же некоторые люди используют современные сервисы «попутчиков», такие как BlaBlaСar и др., но мы их не брали в расчет нашего анализа.
Безусловно, из всех имеющихся вариантов, самым быстрым является – самолет, время на перелет составить около 90 мин. Но если рассмотреть весь маршрут целиком, и добавить сюда время в пути до аэропорта (на данный момент в Минск осуществляются вылеты с 3х московских аэропортов Шереметьево, Домодедово, Жуковский). Плюс запас времени, который нужно заложить на прохождение всех проверок, сдачи багажа, регистрацию на рейс и т.п., то к 1,5 часовому перелету прибавляется существенный отрезок времени и в сумме от точки А (в данном случае Москва) — до точки Б (город Минск) получается в районе 5-6 часов. Так же следует отметить, что между РФ и Белоруссией имеется межправительственное соглашение, которое регламентирует количество рейсов в сутки. Поэтому, согласно данному документу, по анализируемому маршруту разрешен 21 рейс в сутки, из них 14 для Российских авиакомпаний и 7 для Белорусских.
Если рассматривать в качестве транспорта — железную дорогу, то здесь ситуация обстоит следующем образом: в сутки по данному маршруту курсируют 10 пар пассажирских поездов. Время в Пути варьируется в пределах 8,5-11,5 часов. Среди этих поездов самым быстрым является «Славянский экспресс» (Москва-Брест №003), который принадлежит Белорусской железной дороге. Время в пути на данном поезде составит 8,5 часов (время отправление из Москвы 22:30, время прибытие в Минск утром в 6:33). Самый же медленный поезд Москва-Брест, преодолевает необходимый маршрут до Минска за 11,5 часов (точное время в пути 11 ч 26 мин).
Аналогичное время в пути проведут пассажиры, если выберут для преодоления заданного маршрута рейсовые автобусы. Время в пути на автотранспорте составит в среднем 10-12 часов. Отправление таких автобусов осуществляется практически со всех автовокзалов г. Москвы.
Теперь следует разобраться сколько требуется затратить средств, для того что бы добраться в Минск или Москву, исходя из выбранного вида транспорта. Вполне логично, что наименее затрачиваемым окажется путешествие на рейсовом автобусе, билет с помощью этого транспорта обойдется пассажиру в районе 1250-1800 руб. Далее по затратам идет поездка на железной дороге, билеты разнятся от 3000 до 7000 рублей. Здесь стоимость зависит от степени комфорта, которую предпочитает пассажир (плацкартные вагоны, или же купе). Ну и завершает наш рейтинг по затратам на поездку Москва-Минск или наоборот — воздушные судна. Здесь Вам придется выложить сумму от 3000 до 10000 тыс. руб. Все зависит от времени, за которое вы решили приобрести билеты, типа самолета, загруженности, праздничных или выходных дней для поездки и т.п.
Как видно из анализа, наиболее выгодным является поездка на рейсовых автобусах, стоимость которой практически в 2 раза меньше, чем стоимость плацкартного билета на пассажирский поезд, притом же затрачиваемом времени в пути. Напомним, что примерное расстояние маршрута Москва-Минск по железной дороге и автодороге составляет примерно 700 км. В то же время, самолет преодолевает этот маршрут быстрее, но не намного, если брать в расчет полное время с учетом поездки до аэропорта, регистрации и т.п. А по стоимости, если позаботится о покупке билетов заблаговременно, то их можно приобрести за сравнительно низкую цену, сопоставимую с билетом на поезд.
Исходя из этого, пассажирский поезд получается, чем-то средним между двумя другими видами транспорта, преимуществом которого является только спальное место. И то, данная особенность, при выборе билета, может повлиять на решение некоторых категорий граждан (например, для тех, кто путешествует семьей, с детьми или пожилых людей и т.п.)
Поэтому из всего описанного выше, на сегодняшний день мы имеем не очень веселую картину железнодорожных пассажирских перевозок Москва-Минск, да и в целом по перевозкам между странами СНГ. Да и официальная статистика наглядно отражает эту действительность. Для сравнения, в 2012 году «железку» предпочли 42,9 млн. человек, а в 2018 году эта цифра существенно снизилась до 18,6 млн. пассажиров (информация согласно протоколу от 14-15 мая 2019 года 70 заседания Совета по железнодорожному транспорту Государств Участников Содружества, проходившему в г. Хельсинки в Финляндии). Цифра продолжает снижаться и сейчас, за период 1-го квартала 2019 года понизилась на 7% за аналогичный период 2018 года.
Но следует отметить, что Белорусское направление из общего пассажиропотока имеет очень важную роль. Из общего числа пассажиров в количестве 4,15 млн. чел. за 2018 год, которые отправились с Белорусского вокзала, конечно, не все следовали до Белоруссии, многие отправлялись в Смоленск, Калининград, Рыбинск и т.п. (в города, прилегающие к маршруту Москва-Минск). Но, тем не менее, количество пассажиров, следуемых в направлении Запада очень велико, и как раз является потенциальным объемом на планируемый высокоскоростной поезд по маршруту Москва-Минск.
Сколько пассажиров требуется для рентабельности высокоскоростного поезда Москва – Минск?
Для ответа на этот вопрос, мы можем рассмотреть уже имеющиеся высокоскоростные магистрали нашей страны. Это «сапсаны», которые курсируют пока что по двум маршрутам: Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Но следует отметить, что оба этих направления по своей сущности не являются полноценными ВСМ и не выделены в отдельные ветки. Так как «сапсаны», двигаются по обычным путям общего пользования, которые получают свою «высокоскоростную характеристику» за счет освобождения путей от грузового движения.
Данное решение, является в некотором смысле выходом из данной ситуации, за счет снижения затрат на строительство выделенных ВСМ. Однако, это влияет на движение грузовых составов, которые в свою очередь должны «подстраиваться» под график движения пассажирских высокоскоростных поездов.
Из мировой практики, применение ВСМ на сегодняшний день осуществляется в двух исполнениях. Это вновь построенные, отдельно выделенные ветки под высокоскоростные поезда, скорость движения на которых выше 250 км/ч. И второй вариант, это применение уже существующих путей, иногда после проведения модернизации, для движения поездов со скоростью до 200 км/ч.
Наглядно видно, что в России на данный момент выбран второй вариант, с использованием уже существующих путей. Данный подход, как уже говорилось, вполне устраивает на сегодняшний день большинство заинтересованных лиц и существенно снижает затраты по сравнению со строительством новых веток ВСМ. Так же, проведение модернизаций по усовершенствованию существующих путей для движения высокоскоростных поездов, а именно укладка «безстыковых» рельсов, так же положительно влияет и на грузовое движение, которое используют эти пути для своего следования.
Из открытой информации по оценке окупаемости действующих «сапсанов» и строительства отдельной ветки ВСМ для них, можно понять, что данный вопрос не раз обсуждался ранее на заседаниях, посвященных рассмотрению возможности строительства ВСМ между Москвой, Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом и Казанью. Рекордная цифра суточной перевозки пассажиров на «сапсане» была зафиксирована 30 апреля 2018 и достигла 20,8 тыс. человек за одни сутки, а средняя цифра составляет – 15 тыс. пассажиров в сутки. За весь период 2018 года – общее число пассажиров выбравших для перемещения высокоскоростной поезд «сапсан» составило – 5,5 млн. человек, а это на 1,5 млн. человек больше, чем весь объем пассажиров, следуемых с Белорусского вокзала за тот же период.
Но даже при таком исполнении ВСМ в нашей стране, пассажиропоток на «сапсанах» постоянно растет, например в 2018 г. количество перевезенных пассажиров увеличилось на 7%, по сравнению с 2017 годом. Однако, реальная окупаемость этого проекта, на сегодняшний день выходит только «в ноль», и в скором времени начнет приносит прибыль РЖД.
Если данная тенденция сохранится и будущем, то по оценкам специалистов, количество перевезенных пассажиров поездами «сапсан» к 2027 году может составить более 7 млн. После этого должны возникнуть следующие вопросы:
Во-первых, при постоянном росте пассажиропотока на ВСМ, использование существующих путей общего пользования с совмещением грузового движения станет затруднительным из-за «тесноты» от перенасыщенности поездов. Во-вторых, возникнет вопрос о реальной выгоде от строительства отдельных веток под ВСМ.
Возможно, следует применить такой же подход при анализе необходимости строительства магистрали для высокоскоростных поездов по направлению Москва-Минск. Хотя данное направление является одним из самых приоритетных в межгосударственном сообщении для России, но все-таки по факту существующий пассажиропоток практически в два раза ниже, чем, например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
Поэтому можно сделать вывод, что использование существующих путей общего пользования под движение высокоскоростного поезда Москва-Минск, после проведения необходимой модернизации еще допустимо и «с натяжкой окупаемо», но в очень долгой перспективе. А вот строительство отдельной ветки под ВСМ, мягко говоря, бессмысленно и экономически невыгодно на сегодняшний день. Для этого необходимо, чтобы пассажиропоток в данном направлении существенно вырос естественным путем, и соответственно появилась необходимость в строительстве ВСМ.
А каково Ваше мнение по поводу скоростного поезда Москва-Минск, есть ли в нем необходимость на сегодняшний день, или же это все является очередным «раздутым» проектом на межгосударственном уровне для привлечения огромных инвестиций и возможностью кому-то неплохо подзаработать? Ответы пишите в комментарии.
